23歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡事件，在媒體的口誅筆伐下，以貨拉拉道歉并承諾整改而暫時冷靜下來。
網約貨運行業近幾年可謂是亂象頻出，司機端較低的準入門檻、混亂的收費標準、缺失的安全保障措施……雖然這次出事的是貨拉拉，但是存在問題的絕對不只有貨拉拉。可以說，在資本的推動下，網約貨運平臺實現了快速發展，但如今已經走到了十字路口。
競相搶食C端“蛋糕”引發首次壟斷預警
據中國產業信息網數據顯示：2020年-2026年同城貨運市場規模將整體呈上升趨勢，市場長期處于萬億元規模。在行業日益壯大的過程中，跑出了貨拉拉、滴滴貨運、滿幫、快狗打車等頭部企業，也“跑丟了”咕咕速運、藍犀牛等一系列玩家。
巨頭們前期的服務占比集中在ToB領域的物流智能運力競爭上，最近幾年已經將觸角伸向了C端。據艾瑞網《中國同城貨運行業研究報告》顯示，細分市場結構中ToC業務發展態勢穩定，市場規模呈穩步上升趨勢。
但在爭奪C端業務的“蛋糕”中，貨拉拉、快狗打車等集體“踩線”。2019年，貨拉拉在全國眾多區域陸續調低運費，此舉引發貨拉拉司機群體性不滿。眾多司機到貨拉拉公司表達對調價的抗議。
中國物流學會常務理事徐勇認為，即使經歷近幾年的高速發展，中國的同城貨運市場依然是一個初級市場，所以價格戰是最直接有效的占領市場的手段。但不管是貨拉拉還是快狗打車，都未能給同城貨運帶來所謂革命性的改變，偏向于C端的業務模式，也使其發展路徑終究只是通過補貼燒錢來搶占市場。而這一模式，又往往愈發受制于資本。
網約貨運平臺價格戰也引起了監管部門的關注。2020年4月24日，交通運輸部發布了一封核實處理函，函中指出，貨拉拉、快狗打車、滿幫等平臺企業存在壟斷貨運信息，惡意壓低運價、隨意上漲會員費等嚴重侵害貨車司機利益的問題。要求相關部門配合核實查處貨拉拉、快狗打車等平臺企業是否存在壟斷行為。貨運平合企業確實存在違規經營行為的，要責令整改依法嚴肅處罰，情節嚴重的，要依法予以取締。而這是上述平臺首次受到壟斷預警。
交通運輸部科學研究院副院長王先進在接受《證券日報》記者采訪時表示：“交通運輸部歷來對新業態的發展都是持謹慎包容的態度，這是毫無疑問的，所以行業才會獲得比較快的發展。但規范發展、保障公共安全不能有絲毫放松。”
加強監管，讓行業更加健康發展
如果說服務B端是供應鏈邏輯，那C端的邏輯就和打車差不多。但從ToB到ToC的拓展，不僅僅是需求的簡單轉移，而是需求被放大了上百倍。
“雖然網約貨運行業起步比網約車行業晚一些，但在城際貨運領域的增長速度非常快，每年有差不多20%的增長。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪對《證券日報》記者表示：“雖然客單價較高，但是網約貨運是低頻需求，和網約車出行需求沒法比，因此監管可能沒那么緊，但二者的性質其實是一樣的。”
亦有業內人士認為，目前網約貨運市場機制仍有效，行政不必過分干預。該人士稱，平臺向司機端或貨主收取費用問題，雖然會給司機造成運營壓力，但好處在于，過去司機交給信息部、其他第三方的灰色費用省去了，還實現了明朗化、公開化，受法律法規和公眾監督的約束，司機權益更受保障。第二，運力平臺定價，其實是想做價格標準化，并非攫取司機收益。初衷是好的，不過標準化是個難題，需要時間和成本。
在貨拉拉此次安全事件發生后，記者也采訪了滿幫集團，但公司相關人士回復稱：“目前我們（同城貨運）業務還在試運行階段，公司主要還是以貨物運輸為主。”
快狗打車相關人士則對《證券日報》記者表示：“我們現在已經做到了價格標準化、流程標準化、售后有保障這幾個環節，但是行業存在的問題其實應該是幾方一起來解決的。第一就是內部監管，對于一個平臺而言，監管需要緊跟市場變化、讓流程更加完善，從而適應行業的不斷變化。”
紀雪洪表示：“作為非標業務，網約貨運的監管比網約車更難，但如果不加強對網約貨運平臺的監管，這些企業就是純市場驅動，那就只會考慮盈利、市場份額、用戶等。等平臺體量大了，遲早會發生類似貨拉拉這樣的事。只有加強監管，才能讓新業態發展得更健康。”
（原題為《貨拉拉等網約貨運平臺走到“十字路口”》）
