在這個風云變幻的時代，卷可能真的是一種身不由己。目前乘用車市場已成紅海，競爭日益激烈，如何尋找新的突破點，創造新價值，構建良好的發展態勢，是當下每個企業都亟需思考的問題。

6月16日，第十六屆中國汽車藍皮書論壇第三天上午，國家信息中心正高級經濟師徐長明發表演講，他指出，我國汽車產業目前存在三個結構性機會：

一，有發動機的NEV正在并將繼續成為推動新能源汽車發展的主要動力，幾個重要的影響因素是供給側的驅動、消費者需求偏好拉動以及相關政策的扶持;

二，高端車的銷量持續增長，消費升級在汽車產業繼續保持。究其原因，一方面是因為近幾年換購在購車情形中所占的比例持續走高，另外一方面則是由于95后將日漸成為購車主力。徐長明表示，95后成長環境的特點就是物質富裕+技術爆炸，且根據調查，48.3%的95后買車都是有父母和親戚的資助，所以95后的購買能力比較強;

三，出口與國際化也是一個機會，我國汽車出口量連續第三年超高速增長，這個趨勢未來還是會持續且不可逆。這得益于從我國出口企業以及出口市場的多元化，且我國汽車品牌中低價位段的車型具有高性價比，這在未來國際市場的需求前景廣闊。

以下是徐長明的演講實錄，此處略有刪節。

尊敬的各位來賓，大家上午好!很高興來到藍皮書論壇與大家分享幾個觀點。最近汽車行業卷得比較厲害，作為個體企業來講的話也沒有辦法擺脫這個局面，在這種情況下今天和大家介紹一下我的判斷，就是我國汽車行業的三個結構性機會。

有發動機的NEV成為新能源汽車發展主要動力

第一個機會是有發動機的NEV，正在并將繼續成為推動新能源汽車發展的主要動力。這里面包括PHEV和增程，都是新能源汽車，未來是有機會的。

(上圖)左圖是銷量，紅色代表的是PHEV(含REEV)，藍色代表的是純電動汽車。右圖是更有意思的一個新變化，在新能源汽車增量市場里，有發動機的新能源汽車從去年開始已經變成增量的主體，而純電動汽車占增量的比例在逐年下降。

去年有發動機的車占到新能源汽車增量的63.1%，今年1-5月進一步提高，PHEV(含REEV)占增量的77.8%，純電動汽車占新能源汽車增量的比例下降到22.2%。

有發動機的新能源汽車去年和今年的銷量增長速度分別是86%和75%，遠遠高于純電動汽車的增長速度。今年1-5月，純電動汽車銷量增長10%，而有發動機的插電混動和增程增長了75%。增程+插電混動汽車的滲透率，今年1-5月已經提升到了17.2%，而BEV市場占有率由去年的23.2%下降到22.3%，BEV和PHEV(含REEV)的滲透率數據已經很接近了，只差5%。可以看得出來，有發動機的新能源汽車的增長動力非常明顯。

分析一下，主要是三個原因：

一是供給側驅動。比亞迪(227.090, -3.31, -1.44%)品牌的PHEV車型銷量占到品牌總銷量的50.3%，如果把騰勢、仰望、方程豹也加上占比更高，達到52.6%，比亞迪讓中國消費者接受了插電式混合動力汽車;理想增程L7、L8、L9車型的增程車占其總銷量的96.2%，問界M7、M9增程車型占其總銷售總94.5%，純電動只有約5%，這兩個品牌讓消費者接受了增程式電動汽車，這是供給側的貢獻。

二是消費者需求偏好拉動。為什么消費者接受了PHEV(含REEV)?首先，因為比純油車經濟性更好，使用費用大概相當于油車的一半，油車1公里約0.6-0.7元，增程+插電混綜合費用是0.3元左右，或者不到0.3元。此外，目前PHEV(含REEV)比油車科技感更強，并且沒有BEV的里程焦慮感。我國大多數家庭還是1輛車為主，各個場景都要去使用，所以純電動車出遠門的焦慮感還是有的，而買這種車就沒有了。

三是政策加持，到目前為止政策對PHEV(含REEV)還是起到了很大的作用。目前，增程和插電式混合動力汽車不收車購稅，油車要交車購稅，這個作用相當巨大，因為PHEV(含REEV)和油車相比使用感上并沒有明顯的區別。另外就是養路費，PHEV(含REEV)的養路費交得比較少，我們國家目前的政策是誰用油誰交養路費，這種情況對消費者的選擇也會起到一定的作用。

還有車船費、牌照等等，包括現在的保險行業做電動車大部分不賺錢的，可能有人會說電動車車險每年都在漲價，但即使是在這種情況下，電車上的收益與燃油車相比還是差得比較遠。包括最近的以舊換新政策，如果把舊車報廢，買油車補貼約7000元，電動車補貼大概1萬元。類似林林總總的很多政策都對PHEV(含REEV)起著很好的作用。

消費升級在汽車產業繼續保持

第二個機會是高端化，消費升級在汽車產業繼續保持。從上圖中可以看到，價格在30萬元以上的汽車的銷量，2018年是161萬輛，去年漲到336萬輛，五年的時間翻了1倍還要多。售價20萬-30萬元的車2019年達到最低點252萬輛，之后幾年每年銷量都漲，去年漲到了381萬輛。10萬元以下的車2018年賣了901萬輛，2019年下滑到660萬輛，去年掉到414萬輛，所以高端化在汽車行業是比較明顯的趨勢。

原因是什么?購車情形中分為首次購車、換購和增購，根據統計數據，換購在購車情形里占的比例2018年是29%，去年是40.5%，未來這一比例會越來越高。第一次買車和換購、增購相比，價位有很大的差別，20萬元以上的車比例，換購比例明顯比首購更多，這是從購車情形的角度來分析這個問題。

另外，跟消費者的構成也有關系。未來九五后的消費者買車占比會快速提升，1980年到1995年出生的消費者占比基本不變，六零后和七零后的購車比例在下降。預計到2032年，零零后買車占比到23.5%，九十年代出生的占到32%，32%除以2就是16%，加上23.5%就是約為40%，也就是說未來八、九年以后，假設有100個人買車，九五后的比例大概占到40%。

九五后成長環境的特點就是物質富裕+技術爆炸，物質富裕就是消費資源，不像六十年代到七十年代物資是匱乏的，要節約資源，所以消費者在汽車方面的需求還是不太一樣。九五后的汽車消費和六零后、七零后不一樣，那個年代買車可能收入減掉儲蓄以后才是買車的價格，九五后買車的函數包括自己的收入，也包括父母的資助和貸款。根據我們的最新調查，48.3%的九五后買車都是有父母和親戚的資助，再往前的話父母親戚資助的比例跟九五后就有明顯差別，所以九五后的購買能力比較強。

出口銷量超高速增長且趨勢不可逆

出口與國際化是目前汽車產業的第三個機會。2020年或者2021年是分水嶺，2020年以前百萬輛左右的出口量大概持續了十年，2021年漲了100萬，2022年又漲了100多萬，去年漲了180萬，連續三年上漲，今年1-5月出口達到231萬輛，又增長了31%，我覺得這個趨勢未來還是會持續且不可逆，原因有這樣幾個方面：

我國出口企業多元化，乘用車領域，上汽和奇瑞出口量都是百萬級，下面還有幾個品牌出口量是三四十萬，即使一個企業出點問題，另外一個企業也很快會補上，多元化的情況風險比較小。

我國出口市場多元化，去年歐洲市場出口量是104萬輛，俄羅斯90.8萬輛，亞洲150萬輛，在各個大洲的出口量都很多，就算一個市場出點問題，另外一個市場也可以補上，所以風險也會比較小。

未來國際市場需求前景廣闊，還有一大批發展中國家，汽車銷量還要增長。上圖中橫向代表人口，縱向代表人均GDP水平，人均GDP在1萬美元以下、人口又多的國家就是未來我們出口非常有潛力的市場。

非洲現在汽車銷量并不大，但潛力很大，一共54個國家，14.2億人，跟我國的人口一樣多，這些地方汽車市場一旦啟動，銷量就會蓬勃發展。尼日利亞約有2.2億的人口，人均GDP目前只有2184美元，埃塞俄比亞約有1.2億人口，人均GDP是1000美元。1000-2000美元的國家，經濟如果能夠順暢發展，就是汽車銷量爆發的開始。我國2000年人均GDP接近1000美元，當時汽車就出現爆發式增長，這是一個發展規律。非洲人均GDP雖然有波動，但主體趨勢是上漲的，人口也在上漲。

另外我們看一下南亞，就算不包括印度市場，只算巴基斯坦和孟加拉，合起來也是大約有4億人口，人均GDP恰恰是1000-2000美元，也是汽車銷量快速發展的市場。

類似于這樣的情況還有很多，下一步，我們汽車市場發展出口的機會還有很大，雖然歐盟也在采取一些限制性措施，但還有非常廣泛的市場等待我們去發展。

以上就是我和大家分享的三個結構性機會，謝謝大家!

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