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“如果以美、日為參照對象，中國快遞業充分競爭與整合之后的巨頭或許也就三、五家，在這之前，行業將是永無休止的戰爭。”
本文來源 “市值觀察”（ID：shizhiguancha），騰訊創業經授權后轉載。
作者 / 文雨
編輯 / 小市妹
順豐虧損只是表象，背后是快遞業的新一輪血拼。
1
群雄割據，大勢已定
如果要找出過去10年體量翻10倍的行業，快遞算一個。
國家郵政局數據顯示，2020年，國內快遞業務量累計完成833.6億件，業務收入累計達到8795.4億元，而2011年的這一數據分別為36.7億件和758億元。
做蛋糕易，分蛋糕難。
“未來不會有很多小型快遞公司關門，快遞行業會進入一個細分市場時期，市場劃分將越來越清楚，不是所有的快遞公司都一定要在全國鋪設網點的，找準定位最重要”。
十年前，王衛自信滿滿的描繪行業藍圖，但現實與理想間總有不可逾越的鴻溝，他設想的差異化競爭被同質化搏殺所取代，混戰成了中國快遞業的主旋律。
順豐靠商務件能“吃飽”，但也時刻對電商這塊蛋糕垂涎欲滴，最終還是選擇入局。不僅要組網搞基建，還要被動參與價格戰，虧損就合乎情理了。
市場盤子不斷擴大時競爭壓力小，而當行業增長曲線趨緩，競爭加劇的直接后果就是殘酷的末位淘汰。2017年快遞行業增速降檔，緊隨其后的便是一輪加速出清。
隨著剩下玩家的不斷下沉，新進入者的組網成本快速提升，獲客難度越來越大，快遞業基本呈現“只出不進”的局面，行業大勢已定。
如果按業務量規模進行分檔，一線快遞公司囊括了“通達系”（申通、圓通、中通、百世匯通、韻達）、順豐、中國郵政+EMS以及京東物流，二線快遞公司包括德邦快遞、蘇寧易購、跨越速運，三線快遞公司則主要是 DHL、Fedex等外資公司。
“桐廬幫”掌控電商件江湖，順豐和EMS把持商務件領域，京東物流背靠京東集團，深耕一體化供應鏈，蛋糕基本被瓜分殆盡。
國家郵政局數據顯示，2020年，快遞企業的市占率排序依次為中通（20.4%）、韻達（17%）、圓通（15.2%）、申通（10.6%）、百世（10.2%）、順豐（9.8%）。
▲數據來源：國家郵政局
群雄割據之際，新人想要進來分一杯羹的成本有多高，后起之秀百世匯通的生存現狀說明了一切。
將市占率提升到10%以上基本算是殺出重圍了，但整個過程卻是“一路撒錢”。從2014年至2020年，百世累計虧了70多個億，且現在仍看不到盈利的希望。如果沒有阿里做后盾，根本玩不轉。
假設從今天開始重新扶持一家快遞企業，并且最終能夠在行業內占有一席之地，其代價之高不言而喻。
2
攪局者
就在所有人都認為快遞行業格局已定，勝出者將在既有玩家中產生時，一個不速之客突然殺了出來。
去年3月，就在國內快遞業因疫情而停擺之際，極兔趁機進入中國市場，用了不到一年就做到2000萬的日單量。要知道，行業老大中通用了16年才達到這一成就。
回頭來看，極兔的異軍突起可謂是占盡了天時、地利、人和。
這家成立于2015年的印尼快遞公司誕生在東南亞電商快速擴張的黃金時期。
數據顯示，2020年，東南亞6國（印尼、越南、泰國、馬來西亞、菲律賓、新加坡）的本土電商市場規模同比增速超過50%。而擁有龐大人口規模和年輕化人口結構的印尼更是成了東南亞最大的電商市場，其電商市場增速自2018年以來連續兩年超過50%，2020年達到320億美元。
電商帶動物流，數據提供商Ken Research預測，到2023年，印尼的物流市場整體規模或可達749億美元。
在東南亞練功，然后到中國“踢館”。
2019年，極兔收購了上海老牌的快遞公司龍邦速運拿到國郵級許可證，切入中國市場。
極兔創始人李杰此前在致中國代理的公開信中說到：“如果有一天，我們在中國進入行業Top3，你我的名字也會出現在J&T品牌的發展之路上，何等驕傲和自豪！”
餅畫得再大終究還是不能充饑，相較于東南亞這片藍海，中國快遞業已經是一片“血海”。
想要虎口奪食，資金流和商流缺一不可，而極兔恰好都有了。
最新消息顯示，極兔速遞剛剛拿到了18億美元融資，獲得了紅杉、高瓴等頂尖投資機構的加持。在產糧區（快遞業行話，意為收件重點區域）義烏，極兔把票單價降到1元，而成本價是1.3元。按照一單虧三毛，日單2000萬來算，這18億美元也夠燒幾年的，極兔打價格戰的底氣十足。
“小格局看成本，大格局看商流”，當下的快遞行業對電商高度依賴。“通達系”有阿里，京東物流背靠京東，極兔則找到了拼多多。根據媒體報道，極兔有90%的訂單來自拼多多。
李杰出身OPPO，而OPPO幕后的老板則是拼多多的天使投資人段永平，此前有媒體曝出，極兔內部一直視段永平為“祖師爺”，甚至印發了段永平語錄，讓員工學習交流。而作為“門徒”的黃崢又深得段永平賞識，極兔和拼多多就這樣建立了微妙的關系。
極兔被罰之后，拼多多站出來宣稱公司與極兔無特殊合作、無投資關系。盡管二者在紙面上確實沒有利益綁定，但要說極兔完全憑實力拿下拼多多訂單恐怕也缺少信服力。
出身好，起點高，極兔順理成章的成了那個攪局者，一場廝殺也就在所難免。“通達系”一邊圍剿極兔，一邊也只能陪著降價。數據顯示，去年全行業票單價同比下滑了10.59%。
今年一季度，大戰愈演愈烈，有關部門出手干預之后，極兔不再壓價，但采用了補貼商家的“曲線策略”，擺出一副將戰斗進行到底的姿態。
3
內卷與血酬
基因決定最終的命運，走入價格戰的內卷陷阱乃是快遞業的宿命。
上世紀八九十年代，美國快遞行業也先后發生了兩輪歷時12年的價格戰。
1982年8月，UPS以“響應客戶的需求”為名進入隔夜快遞市場，而價格只有聯邦快遞的一半。聯邦快遞被迫迎戰，拉低單價，Emery、Purolator、GelcoCourier等企業跟進。
到1985年，UPS成為僅次于聯邦快遞的行業老二，而Purolator、Emery等后排企業先后出局。
1992年，趁行業出現下滑，UPS掀起第二次價格戰。此戰過后，龍頭企業完成了對市場的全面占領，CR3合計超70%，其中UPS的市占率大幅提升到26%。
發達國家已經率先垂范，中國只不過是復制這一路線。
極兔入局以前，中國快遞業就已經打得頭破血流了。
2017-2018年，“通達系”利用規模效應和成本優勢降低末端價格。2019年，作為老大的中通掄起了價格戰的“鐵錘”，把義烏快遞單價從4.2元砸到1.2元，其他公司跟進降價，最低價一度降到9毛。最終都受不了了，選擇在談判桌上簽署停戰協議。
一輪價格戰就是一次大浪淘沙，2018年至今，有12家二線快遞公司陷入經營困境，其中快捷快遞、國通快遞、全峰快遞等六家企業直接倒閉，豪賭國通的桐廬首富朱寶良最終血本無歸。
今年二月，多次賣身的天天快遞正式宣布放棄C端訂單，二線快速公司正在醞釀新一輪崩盤。
頭部企業雖然占領了更多的地盤，但也必須以犧牲利潤空間為代價，國內快遞客單價在過去十年單邊下滑。2020年，行業累計票單價10.55元，而2011年的票單價為20.65元，近乎腰斬。
快遞公司的利潤空間被不斷壓縮，以行業老大中通為例，公司的毛利率已經從2015年的34.3%下滑到2020年的23.15%。
▲數據來源：公開資料整理
規模化效應使得快遞公司總有擴大市場份額的欲望，而同質化的服務屬性則預示著行業只能靠價格戰來決出勝負。
一旦有人按下價格戰按鈕，其余人只能選擇加入這場游戲。
對于電商件這種B端客戶來說，價格是優先考慮的因素。如果快遞公司拒絕和同行一起降價，那后果只能是丟掉訂單。追求短期經濟效益只會讓快遞公司喪失長期市場份額，最后遺產被同行瓜分，由此完成集中度的提升。
不斷重復的價格戰加劇了行業的內耗，在決出勝負之前沒有贏家，但也沒有人可以獨善其身，作壁上觀。這就形成了一個囚徒困境的惡性循環，直到最后剩下的參與者數量足夠少，少到可以達成共識。
美國最后剩下了UPS、FedEX、USPS等公司，日本快遞業則主要被大和運輸公司（雅瑪多集團）、佐川急便、日本郵政集團三家控制，分別把持著美、日快遞市場90%以上的份額。
如果以美、日為參照對象，中國快遞業充分競爭與整合之后的巨頭或許也就三、五家，在這之前，行業將是永無休止的戰爭。要么在這之前拼命做大，要么在這之中被吞或者直接出局，依然是每一家沒有絕對后盾的企業必須考慮，也必須作出的選擇。相關公司的營收，利潤，乃至股價表現，也將與之共振。
“利益是最講究實際的，這個世界上沒有比消滅自己的敵人更實際的事情了。”馬克思的話總是那么直接而深邃。
