4月19日對于特斯拉來講不是一個幸運日。一位河南女車主出人意料地突破層層安保，大鬧上海車展特斯拉展臺，成為當天刷爆朋友圈的鬧劇。盡管展臺招致好事者圍觀，輿論上也再次被過度維權推上風口浪尖。面對這場突如其來的維權風暴，特斯拉副總裁陶琳猶如身處風暴中最為平靜的風暴眼，依舊在事件發生后的一小時保持著冷靜、客觀的態度，與我們去討論與特斯拉、中國市場、供應鏈相關的話題，在她看來，“特斯拉應對質疑的最佳方式就是做好產品。”
特斯拉公司副總裁 陶琳女士 （圖片來源：特斯拉）
把精力花在營銷宣傳上不是特斯拉最優的選擇
從特斯拉7年前首次在華交付開始，這個品牌經歷了相當長一段被神化的時間。無論是高調的馬斯克，還是具備前瞻性的產品，絕大多數時間里都處于媒體與公眾倍加推崇的高光時刻。但中國有句老話“木秀于林，風必摧之”，說得再通俗一些，那就是“槍打出頭鳥”。隨著在華銷量激增，隨著產品線越來越豐富，從百萬級別市場開始搶食二三十萬元價格區間的市場份額，特斯拉逐漸被妖魔化，許多看上去合理或不合理的負面新聞開始在坊間傳播。按照車企的常規操作，特斯拉應該拿出一大筆公關費用去“洗白”自己或是去營造正面聲量，但是特斯拉選擇了另一種方式，用陶琳的話來說就是：“我們覺得不可能把精力花在這些事情上面，這不是最優的選擇。”
神化特斯拉與妖魔化特斯拉的背后，其實是重合度非常高的一群人。陶琳坦言，特斯拉在營銷宣傳上投入的資源與其他車企相比是比較少的，所以難免會有外部環境不夠友好的感覺。至于發生上海車展上這樣的事情，陶琳認為背后的原因很復雜，不會只是簡簡單單個人的事情，可能會有各種各樣的因素，甚至會是一些與競爭有關的原因。但無論其原因如何，陶琳依舊堅持不會在營銷宣傳方面傾注過多資源。
特斯拉在中國銷量最好的車型Model 3，也是此次車展風波的當事車輛 （圖片來源：特斯拉）
不在營銷宣傳上投入過多資源，并不等于特斯拉不看重用戶對于品牌和產品的認知。陶琳眼中那些在網絡上參與到特斯拉負面新聞討論中的個體，很可能并不一定真的開過特斯拉的產品，也可能沒有接觸過智能網聯汽車，只是被自己在不同渠道接觸到的信息所影響。但她堅信，隨著新能源汽車的消費群體越來越大，很多曾經間接形成的錯誤認知會轉變成為客觀的認知。這一信心來自于特斯拉的客戶轉化數據：從一個陌生客戶進店，經過試駕體驗之后對特斯拉產品形成認可的比例已經超過60%。陶琳和自己的同事們一樣堅信即便用戶是出于負面新聞的影響產生了來看一看的想法，特斯拉的產品依舊有能力讓他們黑轉路、路轉粉，畢竟好的產品自己會說話。面對車展媒體日首日便遇到意外事件，陶琳并不感到意外，畢竟特斯拉的發展歷程就是不斷被質疑的歷程，應對這些質疑的最好方式就是做好產品，以證明品牌最初選擇的方向是正確的。
新能源車企之間不存在競爭，都在做教育市場的工作
特斯拉不與友商們在市場上去比營銷與廣告的投入，卻也有著默默去對比的方向。陶琳認為，在中國新能源汽車市場的高速發展中，友商之間要比的是如何讓自己的產品適合市場的需求，比的是企業的一把手對底層技術邏輯的判斷和對市場的判斷，以及對消費者真正需求的判斷。而這也正是特斯拉信心滿滿之處，因為過去的若干年間，特斯拉一直在盡全部的努力把所有的資源都用在做好這一件事上。
做好這樣一件事，特斯拉在中國用了7年的時間。
7年里，特斯拉在中國的用戶已經從最早一批交付的極客們變成了普通消費者，它的產品也已經成為很多家庭購車的正常需求，從小眾人群的需求真正地進入到大眾消費者購車時的考慮范圍，這既是中國新能源汽車用戶群體的變化，也是陶琳眼中特斯拉在華7年取得的最大成功。7年前，第一批特斯拉車主熱衷于和朋友分享一腳電門踩到底到來的推背感，7年后，越來越多的特斯拉車主樂于分享的則是與智能操作系統和FSD帶來的便捷，這是特斯拉產品的成功，也是社會進步的一個方向。站在當下，很多新能源汽車消費者不再是從燃油車轉化而來的用戶，而是將自己人生中第一次購車的目標鎖定了特斯拉或是其他新能源品牌，這是特斯拉的成功，也是中國所有新能源汽車品牌的成功。
7年間，特斯拉的在華銷量以狂飆的姿態在攀升，但陶琳卻覺得當下的新能源車市場相較于燃油車而言依舊是一個非常小的市場。在她看來，新能源車企之間不存在競爭對手的概念，大家都在做教育市場的工作，都在幫助消費者接受這種新的出行工具。她相信中國的新能源汽車市場容量會飛速增長，而不是市場總量不變友商之間的銷量只是此消彼長的狀態，只要產品是過硬的且能滿足某一個細分市場的需求，銷量就會隨著市場容量的增長而增長。只有越來越多的企業進入新能源汽車這個領域，才會證明特斯拉當初的選擇是正確的。
7年前，特斯拉認為電動車和智能汽車會是未來的發展方向，并沒有得到太多人的認可。時至今日，越來越的企業認可了車不僅僅是一個交通工具，更應該是一個智能終端，市場最終認可了特斯拉對于技術路線的判斷。很多新能源車企在推出新車時都會提出對標特斯拉，甚至聲稱自己要做“特斯拉殺手”，陶琳相信市場也會在未來證明特斯拉與其他新能源車企之間可以共同成長。
電動車已經完全可以代替燃油車，目前缺的只是產能和好的供應鏈
和每一個特斯拉員工一樣，陶琳對于電動車的未來充滿信心，尤其是對特斯拉的產品與技術充滿信心。她堅定地認為：“從產品本身來講，今天的特斯拉已經可以從各個方面替代燃油車，而且性價比可能更好。目前欠缺的只是產能和好的供應鏈，以及完善的配套產品。”
上海超級工廠電池模組＆電池包生產線 （圖片來源：特斯拉）
特斯拉在去年四季度財報中提到，上海超級工廠的年產能有能力維持在25萬輛以上。目前Model 3的產能已經處于滿負荷狀態，但陶琳認為上海工廠的產能還有很大提升空間。如果使用公開數據進行推算，將上海超級工廠的面積、產能與產量進行運算，再與其他車企的工廠單位面積與產能進行對比，就會發現特斯拉的利用率已經極高。特斯拉采取的方案是從底層邏輯提升效率，所以其產能也超過了傳統認知中工廠產能的上限。至于傳說中的第二工廠，會出現在特斯拉的在華業務規劃之中，但陶琳否認了此前外媒關于已經選址重慶的報道。
有趣的是，特斯拉并不會將自己的上海超級工廠宣傳為智能工廠。在陶琳眼中，智能的目的歸根結底是為了提升效率，而上海超級工廠的智能化程度已經非常高了。生產制造的流程應該是越簡潔越好，而不是人為地將其復雜化，陶琳對有些工廠為了智能化而去增加很多打著智能化標簽的流程很是不以為然，認為這反而降低了工廠的效率，使其本末倒置。在特斯拉的定義中，智能只是為了實現更高的效率，而非只是成為宣傳的一個噱頭。
根據陶琳的介紹，目前特斯拉上海超級工廠除滿足中國本土銷售需求之外，還承載了特斯拉全世界范圍內絕大部分Model 3的生產，已經在向歐洲、日本等地出口，下一個目標會是東南亞的幾個國家。
至于特斯拉供應鏈的本土化問題，去年曾有關于“2020年底實現100%國產化”的誤讀，在被問及Model 3與Model Y當下的國產化程度時，陶琳表示前者的國產化比例已經超過85%，后者的國產化比例也在逐漸上升。特斯拉在中國有著本土化程度非常高的供應鏈體系，目前除芯片等關鍵部件之外，已經都實現了本土化的進程。在未來，如果本土供應鏈能夠繼續發力，或許陶琳就不會再有電動車代替燃油車只缺好的供應鏈的感慨了。
寫在最后
這次上海車展對于特斯拉和陶琳而言會是一次不愉快且難忘的記憶，但是我們也有機會看到，或許外部環境會有各種壓力，但特斯拉依舊在向既定的方向堅定前行。輿論風暴終將過去，風暴眼中的陶琳依舊會以做好產品的形式應對外界的質疑。
